Kompromis w konwencji, ale nie w ustawie o warunkach pracy ludzi morza

Rząd przyjął założenia do projektu ustawy o pracy na statkach morskich, wprowadzające do polskiego prawa międzynarodowe standardy dotyczące warunków pracy i życia marynarzy. Według przedstawicieli rządu przepisy projektowanej ustawy wprowadzają do polskiego prawa Konwencję o pracy na morzu (MLC), którą Polska ratyfikowała i która zaczęła obowiązywać w sierpniu 2013 r. Wcześniejsze ustalenia związkowców, pracodawców i ekspertów strona rządowa wrzuciła do kosza. Konwencja MLC wprowadza minimalne, międzynarodowo ujednolicone standardy pracy i życia marynarzy na statkach morskich, zapewniające ochronę warunków pracy i przestrzeganie praw człowieka i obywatela. Założenia nie były jednak konsultowane ze związkami zawodowymi. Nadal też nie ma systemowych rozwiązań i pakietu zmian, które zachęcą do powrotu statków rodzimych armatorów pod polską banderę.

Na przykład przedmiotem sporu pozostaje ciągle kwestia marynarskich podatków i zwolnień z obowiązku PiT marynarzy przebywających poza krajem oraz ubezpieczeń społecznych.

- Konwencja jest kompromisem miedzy warunkami i oczekiwaniami marynarzy od Skandynawii po kraje tzw. Trzeciego Świata. Jest ona efektem kompromisu między rządami, armatorami, a związkami zawodowymi marynarzy. Jak każdy kompromis wymagała ona ustępstw i nie spełnia wszystkich oczekiwań świata pracy, ale jest uporządkowaniem i skonsolidowaniem spraw marynarzy, regulowanych w konwencjach MOP. Dokument nakazuje traktowanie wszystkich zatrudnionych na statkach jako marynarzy. Mam nadzieję, że tak jak my wspieramy i pomagamy marynarzom z innych krajów w polskich portach, tak będą też traktowani polscy marynarze w zagranicznych portach. Niestety ustawa przygotowana przez stronę rządową, po wyrzuceniu do kosza wcześniejszych ustaleń między związkami, pracodawcami a ekspertami strony rządowej, takim kompromisem nie jest – uważa Andrzej Kościk, przewodniczący Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „S”, inspektor ITF.

Przypomnijmy, że ustawa była wprowadzona na początku lat 90. teraz konieczna jest jej nowelizacja.

Zgodnie z przyjętymi we wtorek przez rząd założeniami, na statku będą mogły pracować osoby, które ukończyły 18 lat. Wyjątkiem mają być uczniowie szkoły morskiej, zdobywający praktyki w tym zakresie. Jednym z wymogów zatrudnienia na statku będzie posiadanie ważnej książeczki żeglarskiej.
Obecnie ponad 90 proc. poszukujących pracy marynarzy otrzymuje oferty od armatorów statków pod obcymi banderami. Usługi pośrednictwa pracy mają być świadczone dla nich przede wszystkim przez agencje zatrudnienia, posiadające certyfikat wydawany przez administrację morską. Ma ona przekazywać powiatowym urzędom pracy aktualną listę certyfikowanych przez siebie agencji.
Wynagrodzenie marynarzy będzie składało się z części podstawowej (określonej stawką godzinową lub miesięczną) oraz dodatku morskiego.
Maksymalny czas pracy marynarzy na statku będzie wynosił 14 godzin na dobę i 72 godziny w ciągu tygodnia.  Dla młodocianych normą będzie praca nie dłuższa niż 8 godzin na dobę i 40 godzin tygodniowo.
Nowością w stosunku do obecnie obowiązujących przepisów ma być możliwość wnoszenia przez marynarzy skarg dotyczących warunków pracy i życia na statku do swojego bezpośredniego przełożonego, kapitana statku lub inspektora inspekcji państwa pochodzenia bandery lub państwa, na terytorium którego położony jest port.

- W odniesieniu do podstawowych uprawnień marynarzy doprecyzowania poprzez przepisy wykonawcze wymaga tryb wnoszenia skargi przez marynarza w porcie. Do kogo konkretnie ma być złożona owa skarga? Do kapitanatu portu, do jego zarządu, do urzędu morskiego, czy do ministra odpowiadającego za gospodarkę morską? – analizuje Kościk.

Zgodnie z konwencją – Polska „jako państwo bandery” – staje się odpowiedzialna za wykonywanie jej postanowień na polskich statkach, jako „państwo pochodzenia marynarza” – zobowiązuje się do inspekcji i monitorowania usług pośrednictwa pracy marynarzy, a jako „państwo portu” – do przeprowadzania inspekcji warunków pracy i życia marynarzy na statkach innych bander zawijających do polskich portów. Konwencja jest istotna dla 35-40 tys. polskich marynarzy, pracujących na statkach różnych bander.

Kluczową kwestią jest powrót armatorów pod polską banderę. Do tego konieczny jest cały pakiet ustaw. Czy Polska jest jeszcze „krajem bandery”, skoro pod biało-czerwoną banderą pływają tylko nieliczne jednostki.

- Państwo polskie z własnej woli zrezygnowało z polskiej bandery i płynących z niej pożytków. Był to ewenement na skalę światową, by państwo wyzbyło się własnej bandery, nie prywatny właściciel, czyniący to na własną odpowiedzialność, ale właśnie państwo – dodaje przewodniczący Kościk.

Przepisy mają dotyczyć statków przeznaczonych lub używanych do prowadzenia działalności gospodarczej. Natomiast statki rybołówstwa morskiego oraz statki morskie, które nie są statkami handlowymi, będą podlegać jej przepisom w pewnym zakresie. Nowe prawo nie będzie obejmować okrętów Marynarki Wojennej, jednostek Straży Granicznej, policji oraz   żeglugi śródlądowej.

Minimalne wymagania dla marynarzy, uprawniające do pracy na statku

Na statku będą mogły pracować osoby, które ukończyły 18 lat. Dopuszczalne będzie zatrudnienie młodocianego, np. ucznia szkoły morskiej w celu zdobycia praktyki w zawodzie, zgodnie z programem nauczania szkoły. Generalnie na statku nie będą zatrudniane osoby poniżej 16. roku życia. Osoba ubiegająca się o pracę powinna posiadać odpowiednie kwalifikacje i przeszkolenie, ważne świadectwo zdrowia oraz ważną książeczkę żeglarską.

Pośrednictwo pracy

Usługa pośrednictwa pracy będzie kierowana do osób zainteresowanych pracą na statkach morskich. Jej klientami będą także armatorzy poszukujący kandydatów na marynarzy. Przyjmuje się, że usługi pośrednictwa pracy dla marynarzy będą świadczone przede wszystkim przez agencje zatrudnienia, które uzyskają odpowiedni certyfikat od administracji morskiej. Ma to związek z faktem, że na marynarskim rynku pracy ponad 90 proc. poszukujących pracy marynarzy otrzymuje oferty od obcych armatorów.

Agencje zatrudnienia dla marynarzy będą mogły prowadzić działalność po uzyskaniu dodatkowego certyfikatu wydanego przez właściwego dyrektora urzędu morskiego. Dyrektor ten ma nadzorować działalność agencji w części wykraczającej poza nadzór (prowadzenie rejestru marynarzy, prawidłowość zawieranych umów, obowiązkowych ubezpieczeń).

Warunki zatrudnienia

Umowy o pracę marynarzy będą – jak dotychczas – zawierane na: stałe (czas nieokreślony), na kilkumiesięczne kontrakty (umowy na czas określony) oraz na czas podróży morskiej. Marynarze są z reguły zatrudniani na czas określony, czyli kilkumiesięczne kontrakty. Wynika to przede wszystkim z intensywnego i trudnego charakteru ich pracy i ze szczególnych warunków, w jakich pracują – tropikalne temperatury, obszary arktyczne. Podkreślić należy, że system kontraktowy nie będzie miał zastosowania do zatrudnienia na krótkich liniach typu regularnego, np. promy.

W projekcie ustawy będą zawarte przepisy przewidujące podział wynagrodzenia marynarza na część podstawową i dodatek morski. Wynagrodzenie podstawowe to stawka godzinna lub miesięczna.

Marynarze zatrudnieni na statkach pod polską banderą eksploatowanych w żegludze międzynarodowej mają być zwolnieni z podatku dochodowego od osób fizycznych po przepracowaniu na nich 183 dni poza terytorium RP. W kwestii norm czasu pracy, ustalony będzie maksymalny wymiar czasu pracy marynarzy na statku – będzie to 14 godzin w każdym okresie 24-godzinnym oraz 72 godziny w okresie siedmiodniowym. Dla młodocianych – normą będzie praca nie dłuższa niż 8 godzin na dobę i 40 godzin tygodniowo.

Warunki pracy i życia na statku

Zgodnie z Konwencją MLC, armator będzie miał obowiązek zapewnić pomieszczenia do pracy i pomieszczenia do własnego użytku marynarzy (określone parametry dotyczące: powierzchni, drgań, oświetlenia i czystości powietrza).

Ochrona zdrowia i ochrona socjalna

Uregulowane będą kwestie ochrony zdrowia, opieki medycznej, tryb realizacji badań lekarskich, zapewnienie dostępu do opieki medycznej na statku. Przepisy obejmą także wykonywanie pracy na statku w sytuacji uszkodzenia ciała, choroby lub śmierci marynarza. W trakcie zatrudnienia na statku koszty świadczeń opieki zdrowotnej będzie ponosił armator statku. Uregulowana będzie również kwestia zabezpieczenia świadczeń zdrowotnych
w okresie, gdy marynarze nie będą związani stosunkiem pracy. W ślad za postanowieniami Konwencji MLC, w projekcie ustawy znajdą się przepisy zapewniające marynarzom dostęp do obiektów i urządzeń socjalnych na lądzie oraz mówiące o tym, że armator nie może zakazać marynarzom dostępu do tych obiektów.

W umowach o pracę marynarzy będą określone przysługujące im rodzaje świadczeń z zakresu zabezpieczenia społecznego.

Uprawnienia i obowiązki marynarzy i armatorów

Nowe przepisy będą dotyczyły obowiązków marynarzy związanych z bezpieczeństwem żeglugi – chodzi o obowiązki w sytuacji niebezpieczeństwa grożącego pasażerom, ładunkowi lub statkowi. Uregulowane zostaną kwestie odszkodowań dla marynarzy w sytuacji zatonięcia statku lub jego zniszczenia.

Dokumenty Konwencji MLC

Konwencja wprowadza system certyfikacji warunków pracy na morzu i związaną z tym odpowiedzialność państwa bandery za certyfikację tych warunków. Statki polskiej bandery będą musiały posiadać dwa rodzaje dokumentów: Morski Certyfikat Pracy (lub Tymczasowy Morski Certyfikat) oraz Deklarację Zgodności.

Procedury wnoszenia i rozpatrywania skarg

Nowym rozwiązaniem jest możliwość wniesienia przez marynarza skargi na warunki pracy i życia na statku. Skarga może być wnoszona do bezpośredniego przełożonego, kapitana statku lub inspektora Inspekcji Państwa Bandery lub Państwa Portu. W przyszłej ustawie uregulowane będą sprawy związane z wniesieniem skargi i trybem jej załatwiania.

ASG

Download PDF
Powrót Drukuj stronę