Dorota Arciszewska-Mielewczyk o europejskim Matrixie i gospodarce morskiej

Rozmowa z posłanką PiS Dorotą Arciszewską-Mielewczyk, przewodniczącą sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej

arciszewska-mielewczyk– Zna Pani relacje polsko-niemieckie, szczególnie w kontekście prób niemieckiej dominacji nad naszą częścią Europy. Czy Donald Tusk, jako szef Rady Europejskiej był rzeczywiście kandydatem opcji niemieckiej?

– Z całą pewnością Donald Tusk nie był kandydatem polskim. Pan Tusk był kandydatem szeroko rozumianych europejskich elit, w tym również niemieckich. Mamy do czynienia z Europą odwróconą plecami do ludzi, skupioną na interesach wąskich grup, które są absolutnie oderwane od rzeczywistości, żyją w swoim Matrixie. Jeżeli chcemy uratować Europę, w tym i Niemcy, musimy dążyć do zmian w Unii.  Jeżeli nam to się nie uda, Europa „zatonie” i wówczas wybór Tuska będzie mało znaczącym epizodem.

– Czy próbując storpedować kandydaturę Tuska i forsując jego kontrkandydata w osobie Jacka Saryusza-Wolskiego, tudzież nie podpisując konkluzji, naraziliśmy się na europejską izolację i potwierdzenie tezy o Europie dwóch prędkości?

– To jest źle postawione pytanie. My już mamy do czynienia z Europą dwóch prędkości. Istotne decyzje zapadają w tzw. Twardym Jądrze Unii Europejskiej, czyli Francja, Niemcy, Hiszpania, Włochy, a wcześniej Wielka Brytania. Tylko ślepy tego nie widział! I tutaj wybór przewodniczącego Rady Europejskiej nie ma żadnego istotnego znaczenia! Wszystkich zainteresowanych odsyłam do kompetencji przewodniczącego Rady, to są – z goła rzecz ujmując, funkcje reprezentacyjno-organizacyjne. Oczywiście to nie znaczy, że odpowiednia osoba na tym stanowisku nie próbowałby nadać pewnego tonu i wprowadzić do dyskusji nowe wątki. Polityk z charakterem mógłby taką próbę podjąć. Donald Tusk do takich polityków nie należy. Jednak podkreślam, to całe zamieszkanie wokół wyboru unijnego przewodniczącego nie ma żadnego związku z Europą dwóch prędkości. Waśnie cały problem polega na tym, by Unia stała się w końcu organizacją jednej prędkości, by silniejsi nie wywierali presji na słabszych.  Na to zgody nie ma i nie będzie! PiS nigdy nie zgodzi się na całowanie obcej klamki.

– Jak pani ocenia dominację na rynku prasy lokalnej wydawcy z Passau, który w swym ręku ma m.in. 20 dzienników regionalnych?

– Będziemy nad tym pracowali. Chcemy repolonizacji mediów, ale musimy mieć więcej czasu. Na wszystko przyjdzie kolej…
 – Czy potrafimy się skutecznie zabezpieczyć aby nie wydarzyła się sytuacja zbliżona do tej sprzed dekady kiedy zamykaliśmy nasze stocznie de facto na żądanie unijnej centrali?
– Wydaje się, że polska branża stoczniowa już w chwili obecnej zabezpieczona jest przed wymuszoną likwidacją. Z jednej strony znaczenie maja działania rządu, z drugiej budowanie modelu stoczni opartego o silne podstawy do działania na rynku bez subwencji ze strony państwa. Dekadę temu wymuszona likwidacja polskich stoczni produkcyjnych wynikała z jednej strony z decyzji Komisji Europejskiej, z drugiej z bezkrytycznego przyjęcia tej oceny przez ówczesny rząd i wprowadzenie tzw. ustawy kompensacyjnej. W tym kontekście warto przypomnieć, że ustawa o postępowaniu kompensacyjnym została uchwalona w celu realizacji postanowień zawartych w decyzjach Komisji Europejskiej z 6 listopada 2008 r. w sprawach pomocy państwa (nr C 17/2005) udzielonej przez Polskę Stoczni Gdynia S.A.
oraz pomocy państwa (nr C 19/2005) udzielonej przez Polskę Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o.o. Faktycznym skutkiem tej ustawy była likwidacja polskich stoczni produkcyjnych w Szczecinie i Gdyni, zwolnienie ich pracowników, łącznie ok. 9 tysięcy osób, a także spowodowanie zwolnienia wielokrotności tej liczby pracowników przemysłów komplementarnych, jak np. z Zakładów im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, producenta silników okrętowych.

– Czy, a jeśli tak to pod jakimi warunkami powiedzie się plan odbudowy naszego potencjału morskiego i przemysłu stoczniowego?

– Kluczowe znaczenie ma stworzenie warunków do tego, żeby stocznie mogły w pełni wykorzystywać swój potencjał, jednocześnie budując solidne podstawy do funkcjonowania na rynku globalnym. W tym kontekście warto podkreślić, że funkcjonowanie to powinno obierać się na zasadach rynkowych, bez subwencjonowania ze strony państwa. Tylko tak funkcjonujące stocznie maja szansę konkurować o zlecenia na rynku globalnym.
Dobrym przykładem na budowanie solidnych podstaw rozwoju przemysłu okrętowego jest uruchomienie budowy – na zasadach komercyjnych – promów w polskich stoczniach dla polskich armatorów. W tym kontekście warto podkreślić, że 8 marca 2017 r, została podpisana umowa między PŻB a MSR Gryfia S.A. na budowę pierwszego z takich promów. Prom zostanie wybudowany na pochylni Wulkan, wchodzącej w skład infrastruktury Szczecińskiego Parku Przemysłowego, czyli dawnej Stoczni Szczecińskiej.

– A realizacja planu Mateusza Morawieckiego?
– Kluczowe znaczenie ma realizacja projektów w ramach  Strategii do Planu  premiera Morawieckiego, czyli Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju w obszarze reindustrializacja, takich jak projekt flagowy: „Batory”, oparty jest na czterech autonomicznych częściach: budowie promów pasażerskich dla polskich armatorów, wsparciu tworzenia i wdrażania nowoczesnych technologii okrętowych, budowie nowoczesnej modułowej platformy offshore, stworzeniu nowoczesnego zakładu recyklingu statków, czyli projekt „Zielonej Stocznia”. Jesteśmy przekonani, że realizacja tych inicjatyw, a także  wdrożenie planu modernizacji Marynarki Wojennej da solidne podstawy dla pełnego wykorzystania potencjału polskiej branży budownictwa okrętowego.

Rozmawiał Artur S. Górski. Wywiad ukazał się na portalu Wybrzeze24.pl 

 

Download PDF
Powrót Drukuj stronę